Из пункта "А" в
пункт "Б".
(одно из нелинейных решений
для центральной Европы)
Вместо предисловия.
Сесть за эти заметки меня заставила, увы, не лучшая особенность моей памяти – с течением времени мелкие детали тех поездок всё больше и больше тускнеют, и я с грустью отмечаю, что всё происходившее со мной приобретает призрачные черты и растворяется в воздухе, отставляя лишь один остов: «Был, видел, но подробности не помню».
Да простят меня невольные читатели за прописные истины, излагаемые с важным видом, за ерунду и за неточности, которыми изобилуют эти заметки – писалось для себя, но если вы читаете все это, то значит автор ко всему прочему еще и мелкотщеславен.
Условия задачи.
Волей судеб и по собственной прихоти мне было дано из Брюсселя перебраться в Амстердам, затем из Амстердама на побережье Франции в курортное местечко Трувилль на Ла-Манше, что в провинции Нормандия, и через некоторое время вернуться обратно в Брюссель. Или более строго: Брюссель-Амстердам-Трувилль-Брюссель.
Найти наименьший по времени и затратам, но наиболее удобный путь и вид транспорта.
Решение задачи.
Предлагаю задачу решать по частям и вынести за скобки направление Брюссель-Амстердам, оставив внутри скобок многочлен Амстердам-Трувилль-Брюссель.
Брюссель-Амстердам.
Известно, что Брюссель-Амстердам – это табличное значение и находится оно из таблицы расписания электричек. Составляет 3 часа по времени и 32 доллара на взрослого в вагоне второго класса. Билет не привязан к дате и номеру поезда, указывается только станция отправления и станция назначения. (Это относится только к электричкам, для скоростных поездов Thalys порядки другие и цены тоже). В дороге можно выходить на любых остановках любое количество раз. Нам такой порядок понятен и привычен. Билет действителен в течение 24 часов от даты, проставленной компостером котроллера, но за всю дорогу вам может и не улыбнуться счастье лицезреть этого самого контролера. Что тоже приятно роднит бельгийские электрички с нашими. Какой вагон внутри? Не помню. Напрягаю память. Швейцарские электрички - помню, шведские, итальянские – помню, а бельгийские… Наверно, типовые мягкие диванчики и не много народа. На трети пути между Брюсселем и Амстердамом лежит Антверпен. Вокзал Антверпена расположен практически в центре города, можно остаться и погулять, отдохнуть и перекусить – времени много не займет, но дорогу не только скрасит, но и доставит удовольствие. Центральный вокзал Антверпена представляет из себя круглое здание в стиле разухабистого классицизма. Здание, по-моему, прошлого века, отдельные части его постоянно латают. При этом то выходы к поездам окажутся не там, куда показывают указатели, то камера хранения перенесена в другое место. Зато помпезно, величаво. Вот Амстердамский вокзал – функциональная стекляшка с водоворотом людей. После чинного вокзала "Норд" в Брюсселе и величавого Центрального в Антверпене, вокзал в Амстердаме по настоящему оглушил и завертел бурным людским потоком. Вынырнули, сделали несколько глотков воздуха, прижались к стенке, соображая куда двигаться, в какое русло нырять дальше. Галдеж на всех языках сливается в один неразборчивый гул. Идут, стоят, сидят – хиппи, рокеры, панки, геи – в основном молодые и очень молодые. Встал в справочную, около которой меня вынесло - стеклянный отсек, куда тянулась приличная очередь, минут через пятнадцать выяснилось, что это бюро по размещению. К телефонам-автоматам – очередь.
Пересечение же границы прошло незаметно, как мы не старались найти хоть какие-то признаки этого. Для нас Голландия началась вместе с каналами, которые перерезали любой мало-мальски ровный кусок суши. Запомнилась такая картинка – посреди желтого пшеничного поля длинной вереницей выстроились яхты, кораблики и лодчонки.
Амстердам-Трувилль-Брюссель.
Попробуем применить табличный метод. Поезд «Талис» по маршруту «Амстердам – Париж Норд» - 4 часа 15 минут и 105 долларов на человека в вагоне второго класса. Потом своим ходом до вокзала Сент-Лазар на электричку до Трувилля. Это еще 36 долларов. Всего по времени путь займет часов семь-восемь при удачном раскладе. Вот только смущает стоимость – 140 долларов на человека в одну сторону. Обратно (Трувилль - Брюссель) чуть дешевле – около 100 долларов. Если едешь один, то еще можно стерпеть. Но когда вместе с детьми, которых кроме тебя никто не хочет считать таковыми, а ласково называют «третий и четвертый в номере» или «персоны на которых распространяется молодежный тариф», тут поневоле начнешь искать «красивое» решение. Так вот, а не взять ли нам интегральчик, то бишь автомобиль в прокат! Мысль, конечно, интересная. Реализация, правда, более сложная.
Когда
Интернет пошел в массы и массы от
ветили
ему тем же, некоторые горячие головы
подняли крик: «Долой, мол, туристические фирмы, эти язвы прошлого, этих
паразитов, сосущих кровь неглобализированного обывателя. Даешь бронирование
через Интернет - единственный способ, достойный цивилизованного человека. Позор
ламерам-ренегатам.» Не хочу стоять на пути атомовоза истории, но частенько
условия, предлагаемые через турфирмы не в пример выгоднее цен «голых» прайс-листов.
Прокатная фирма заинтересована в корпоративных клиентах, гарантированном спросе
и долговременном сотрудничестве. Например, существуют новые формы работы, такие
как, блок ваучеров. Прокатная фирма предлагает турфирме блок автомобилей
определенного класса на определенный период по льготным
ценам. Турфирма
выкупает, ориентируясь на ожидаемый спрос, весь блок и предлагает туристам,
покупающим тур, взять в прокат сразу и автомобиль. Выгода получается обоюдная –
прокатной конторе можно не искать клиентов, малая прибыль компенсируется
гарантированностью, а турфирма имеет комиссионные с прокатных автомобилей и
уверена, что всегда «пристроит» эти машины по таким ценам. Да что там говорить,
у меня сложилось убеждение, что принцип «специальных» тарифов настолько укоренился
в туристическом бизнесе (авиаперевозки, гостиницы, аренда автомобилей,
экскурсионное обслуживание), что по своим же «объявленным» ценам сами фирмы уже
давно не работают. Или обратный пример - прокатные конторы предлагают
автомобиль на выходные с проживанием в гостинице на льготных условиях. За счет
чего? Может быть, за счет блоков мест в гостиницах у «дружественных»
туроператоров. Примеры? Пожалуйста. Ваучер на автомобиль из «блока» Europcar предлагается
процентов на 20% ниже цены прайс-листа. Я сам брал через крупного туроператора
автомобиль в Avis по ценам в два раза ниже каталожных. Но все это в случаях
типовых, а не вычурных как у меня в данном случае.
В моем же случае ряд причин сильно ограничивал «свободу
действий» в выборе прокатной фирмы и получении льгот. Я не мог воспользоваться
национальными и, следовательно, менее
дорогими компаниями (например, National Holyday или Sixt), т.к. я брал машину в
одной стране, возвращал в другой, а раскатывал вообще по третей. И если на
перегон машины из страны в страну национальная компания еще могла пойти за
определенную сумму, то что делать, если машина, например, сломается в третьей
стране – не катить же мне ее до границы руками. Конечно, случаи поломки, аварии
или какой-нибудь другой неприятности достаточно редки, но все же. Моему
знакомому, в задумчивости притормозившему у съезда на скоростной трассе в
Германии, въехали в зад, да так удачно, что в автоматической коробке перестали
включаться все передачи кроме задней. Благо он отъехал от места не далеко –
километров 50, так что после составления протокола, весело покатил обратно.
Могу себе представить – автобан и по нему задним ходом лихо рулит наш герой. (У
этой истории было еще несколько «пикантных» моментов. «Немного притормозить» в
данном случае означает - просто встать по середине автобана и сверять
бесконечно длинные немецкие названия с картой. Вот в зад и въехали. Водителем
машины оказалась старушка, которая при этом долбанулась челюстью о руль и уже
вразумительно объясняться с подъехавшими полицейскими не могла. Мой знакомый и
его спутник стали в один голос убеждать полицейских, что эта безвредная
старушка - «крэйзи драйвер», и что они ничего подобного ни в одной стране не
видели. В прокатной конторе, в которой они делали заказ, на днях появилось несколько
новых машин, в том числе и Мерседес (какая-то последняя модель, только-только
начался выпуск). И хотя у них была заказана машина другого класса, они стали
уговаривать менеджера дать им именно эту, с доплатой конечно. Менеджер очень
сопротивлялся – эти «ужасные» русские, кто их знает, упрут демонстрационную
машину. Но они 
его уговорили. Да и потом – прижимистый бюргер не очень то берет
машины класса Lux. Поэтому, когда они зарулили на стоянку задним ходом, на лице
менеджера чувства сменялись от ужаса до радости – «не угнали все-таки». Еще у
одного моего приятеля оказалось, что не работают щетки очистителя, причем
выяснилось это через пару дней, когда пошел дождь и аккурат вечером на горном
перегоне. Он связался по телефону с центральным офисом и те указали, где
находится ближайший от него филиал их компании. Там с извинениями поменяли ему
машину. У меня самого однажды пробило колесо. Кстати сумма за доставку машины
из одной страны в другую в небольшой местной компании приближается к 100
долларам, что сводит на нет всё преимущество в тарифах.
В результате я был вынужден договориться с кем-нибудь из китов – AVIS, Hertz, Europcar, National. И еще – Alamo. О том, что офисы Alamo уже есть во многих городах Европы, я узнал от менеджера из турфирмы, специализирующейся по Голландии. «Мы, частенько пользуемся Alamo, если надо сэкономить на клиенте или для себя» - сказала она. – «У нашего амстердамского партнера есть договор и определенные скидки в Alamo. Ну что ж значит еще и Alamo, хотя я раньше считал, что эта фирма работает только по Америке. Интересен стал и Budget Car – в последнее время они увеличили количество офисов в Центральной Европе.
Итак, в моем распоряжении Интернет, проспекты прокатных фирм и визитки турфирм, специализирующихся на индивидуальном европейском туризме и кое-какие познания в аренде автомобилей.
Во-первых, как объяснить прокатной фирме КАКУЮ машину вы хотите взять? Я понимаю, что хорошую и недорогую, но поймут ли вас правильно, еще не известно. Для классификации автомашин фирмы используют так называемую систему ACRISS (или SIPP). В соответствии с этой системой автомобиль классифицируется четырехбуквенным кодом. Первая буква – класс автомобиля (М-мини, Е-экономичный, С-компактный, S-стандартный, L-люкс и т.п.). «Классность» автомобиля можно узнать из обычных автомобильных каталогов, косвенным показателем служит длина автомобиля. Например, наши Лады и ихние Гольфы относятся к Компактному классу, а Волга и Пассат к стандартному.
Вторая буква - тип автомобиля (B- двухдверный, D-четырехдверный, C-двух- или четырехдверный (!), V-минивэн, F-полноприводной автомобиль и т.п.). Третья буква – тип трансмиссии (М-ручная, А-автоматическая). Четвертая буква – наличие кондиционера (R-машина оборудована кондиционером, N- без кондиционера).
Система хоть немного, но помогает внести небольшой порядок в этот бардак. А бардак заключается в том, что вы заказываете автомобиль не в соответствии с классификацией ACRISS, а в соответствии с некой условной группой, устанавливаемой прокатной фирмой. Эта группа и указывается, как правило, в буклетах, в которых приведены цены. Приведено там, как правило, следующее – группа (A, B, C и так по алфавиту) и примерная модель автомобиля. Но разные фирмы по-разному формируют группы, а группы с одинаковыми именами могут соответствовать совершенно разным классам автомобилей. Например, группа D: в этой группе у Hertz в Германии значится Лянча Каппа (код FDMR), а у AVIS – Опель Астра (CCMN) (стоимость этих автомобилей отличаются в два раза). И еще одна странная вещь – у одной и той же фирмы в разных странах группа может относится к совершенно разным классам автомобилей. Например, у National группа E для Ирландии - это автомобиль компактного класса типа Тайота Каролла, а в Великобритании у этой же фирмы к группе Е относится уже автомобили стандартного класса типа Опель Вектра.
«Хватит нас запутывать» – скажете вы – «Переходи к делу». Итак, вы определили какой автомобиль вам нужен и сообщаете об этом кому следует. Если и здесь подводные камни? Еще сколько! И это сколько заключается в фразе, которая встречается практически у всех фирм” автомобиль … или аналогичный для данной группы”. А в “данной” группу могут относится автомобили разных классов и типов, объединенные понятным одной только прокатной фирме признаком. И крики – “Позвольте, я заказывал автомобиль Рено Меган 1,8i, а вы даете мне литровой Фиат Пунто с автоматом !” «А это аналогичный автомобиль» - отвечают вам – «и он соответствует вашей группе». Так что вместо визга шин в «управляемом» заносе на горном серпантине Южной Италии, вы будете слушать сигналы клаксонов упершейся вам в задний бампер кавалькады автомобилей горячих итальянцев и счастливчиков на вашем «однокласснике» Альфа Ромео 146 или Лянча Дедра. Я, конечно, немного утрирую, но порой диву даешься, как при наличии строгой системы происходят подобные вещи.
К месту – расскажу еще один случай, который случился со мной, когда я был еще совсем «зеленым». Практически ничего из вышеизложенного я тогда не знал, только немного помнил фразу, вольно переведенную мне с испанского: «Фирма не гарантирует наличие модели, указанной в буклете. Предложение относится к моделям, аналогичным указанным». Предстояла поездка жарким летом по узеньким улочкам маленьких испанских городков. У AVISа кондиционированные машины начинались с группы С – модель Рено 19 Драйвер. Группа Е не очень отличалась по цене, была представлена Опелем Астра 1,6 и отличалась от группы С наличием подушки безопасности (!). Я долго рассматривал каталоги и сравнивал Рено 19 с Опелем Астра. Опель оказался чуть поменьше, обзор у него получше, а у Рено мне кто-то жаловался на малый угол поворота. Решено – чуть подороже, но более юркая машина. Конечно же мне достался «одноклассник» длиннее не только Опеля, но и Рено, и, как мне показалось, на много. Для меня это был СЛИШКОМ БОЛЬШОЙ автомобиль. И когда мне предъявили этот автомобиль, который поставили прямо перед воротами гостиницы, я понял, что даже запарковать я его не смогу – мне казалось, что под него нет места на парковке и что он не развернется ни на одной дороге. Мне даже пришлось просить девушку, которая пригнала автомобиль, запарковать его куда-нибудь. Она долго не могла понять, что я от нее хочу и главное - почему.
Но это все предстоит вам в будущем, а сейчас вы знаете что вы хотите и пытаетесь это донести до сведения «продавца». С турфирмами же надо общаться как с малыми детьми. Не надо их мучить группами, кодами ACRISS - будет только хуже. До турфирмы лучше довести марку автомобиля и указать тип трансмиссии и наличие кондиционера. Марку автомобиля следует взять из примера тарифного справочника или буклета. И когда придет подтверждение о готовности, попросить переслать его вам. Уж вы то разберетесь сами что вам такое предлагают и, главное, по чем. Уж вы то точно знаете, что скрывается за таким кодом: CCR ZE HK1 AMS 10AUG 225 AUG CCAN / BS-92235500 / ARR-1100 /RC-EQX3EU … и т.д. А скрывается за ним, во-первых - Hertz (ZE), а во-вторых - четырехдверный автомобиль компактного класса с автоматом без кондиционера (CCAN), а хотели вы, конечно совершенно иное. Но возможные скидки заставляют вас добиваться от них все новых и новых предложений.
Общаться напрямую с прокатными фирмами легче, можно использовать для этого Интернет. Только вот незадача – для бронирования требуется указать номер своей кредитной карты, а условия отказа от бронирования либо прописаны невнятно, либо внятно, но обидны для вас. Одним словом – слупят ни за что и не почешутся. «Не бронируй, а только посмотри тарифы» – скажете вы. «Умные все – а если они полные тарифы не показывают, а из общих цифр ничего не разберешь». А разбирать там есть что.
Несколько новых понятий:
· RATE UNL – тариф без ограничения километража, как правило - недельный.
· XD UNL - стоимость дополнительного дня без ограничения километража
· CDW (Collision Damage Waiver) – освобождение от ответственности при повреждении автомобиля. В ряде стран применяется CDR – примерно то же что и CDW, но «покрывает» не все случаи.
· TP (Theft Protection) – освобождение от ответственности при угоне.
· VAT – НДС он и в Африке VAT (указывается в процентах, не все «облагается»).
· LIS или TPI (Third Party Insurance) - покрытие ответственности перед третьими лицами, страховка всегда включена в тарифы.
· PAI (Personal Accident Insurance) – компенсация пассажирам за ущерб здоровью.
· Airport Charge (AC) – сбор за аренду автомобиля в аэропорту.
· Drop Charge (DC) – возврат в ином месте, где была взята машина.
· Delivery Charge – доставка до определенного места (гостиница, вокзал).
· Additional Service (AS) – все что угодно.
· Refueling – плата за дозаправку топливом.
· Road Tax – дорожные сборы.
· Drop-off (DO) – место где автомобиль будет оставлен после аренды.
Совет. Если вы берете автомобиль на срок больше или меньше недели, проверьте на какой срок рассчитан указанный в предложении тариф. Тогда не будет таких удивлений “Ну надо же, а здесь тарифы в два раза меньше!”
Переходим ко
мне:
Машина CBMN типа Опель Астра на 12 дней без ограничения километража – от этого ни куда не уйти (в машинах экономичного класса, не говоря уже об мини, очень устаешь в дальних переездах и на высоких скоростях).
CDW – часто включается в стоимость аренды, но может покрываться имеющейся у вас страховкой. Поэтому, оплата CDW не является строго обязательным делом, но рискнуть не платить… Соотношение CDW и «чистых» тарифов у разных фирм составляет от 1 : 1 до 1 : 1,5.
TP – вещь не обязательная (кроме ряда стран), не настаивают. На островах (Мальта, Кипр и пр.) платить за «потерю» или угон – глупо, куда она к черту денется. Наверно, и в моем случае эта страховка не очень оправдана, даже учитывая стоянку под открытом небом, но все же я решил включить ТР в общий набор услуг. ТР – это 20-35% «прибавки» в цене аренды.
Drop Charge – за 60-75 долларов согласны отогнать мой автомобиль обратно в Голландию.
VAT – здесь две хитрости – не все облагается этим налогом и он разный в разных странах. В Голландии – 17,5%, а в Бельгии – 21%. Правда соотношение стоимостей аренды в результате может оказаться ровно наоборот, так что «выдумываем, пробуем и строим». VATом облагаются основные тарифы и Drop-Charge, а CDW, ТР и прочие страховки – как правило, нет.
Airport Service Charge – это аэропортовский сбор, но попадают под него автомобили, которые ВЗЯТЫ в аэропорту. Если автомобиль получен в черте города, а отдавать его необходимо в аэропорту, то этот сбор не берется. Странно, но это так. Величина сбора в Голландии и Бельгии составляет фиксированную сумму около 30 долларов вне зависимости от класса автомобиля. Europcar же берет сбор, рассчитывая сумму как процент от аренды автомобиля (13% от базового тарифа, и еще облагается VATом).
Хотя в Германии, например, аэропортовский сбор в любом аэропорту и у любой фирмы составляет 12% тарифной стоимости аренды, а в Великобритании он совсем не берется.
Refueling – принцип «что взял, то и отдай, а то хуже будет» во всей своей красе. У National есть в договоре строки «Я согласен, что я разнице в количестве топлива между объемом взятого и сданного автомобиля я оплачиваю по цене … за литр». Цена за литр обычно такая, как будто это не обычный бензин, а как минимум десятилетней выдержки. Остальные фирмы просто берут втридорога и все вроде «по правилам».
Как-то я опаздывал на свой рейс и, оставив ключи на ресепшен («как это будет по-русски»), черканул в квиточке, что машину сдал, мне шлепнули печать на втором экземпляре и я умчался. Месяца через три у меня с карточки сняли приличную сумму, во всяком случае, эквивалентную стоимости нескольких дней аренды. И я так и не знаю точно, за что – ну бензина было не под завязку, ну задержал машину чуть-чуть, ну оторвал у чужого Мерседеса дверную ручку когда выруливал с крайне неудобного места в подземном паркинге (ведь у меня почти не заметно). Если за все вместе – то ладно, хотя тоже много. Но как они про Мерседес узнали?!
Итак после недели поисков я имел следующее:
1. Турфирмы, которые «в этом понимают» - отказ. Их зарубежные партнеры имеют договоры и скидки на определенных условиях. Мой маршрут под эти условия не подпадает. Могут сделать предложения, но они будут хуже, чем предложения от прокатных фирм напрямую, т.к. содержат «накрутку» фирмы.
Ну что ж, спасибо им за откровенность.
2. Турфирмы, которые не понимают, но хотят попробовать – пустая трата времени. Тарифы те же, что и прямые тарифы прокатных фирм, а учитывая бестолковость сотрудников, сплошные недоразумения. Кстати, в AVISе мне сказали, что российские фирмы-агенты AVISа имеют право предлагать только «официальные» тарифы клиентам, а прибыль получают за счет комиссионных.
3. Турфирмы, редко встречающиеся – пара интересных предложений. Одно от Europcara, другое, кажется, было от Hertz.
4. Budget Car – название прокатной фирмы говорит само за себя, цены действительно невысокие, стоимость страховок на сайте найти не удалось, что настораживает. Для сравнения цен примем тарифы этой компании за 100%.
5. Hertz – есть представительство в Москве. Тарифы выше примерно на 40% тарифов Budget, страховка выше на 50% аналогичных минимальных тарифов.
6. AVIS – по Интернету добиться внятных результатов не удалось. Бронирование через агентства дало цены, сопоставимые с Hertz, что не удивительно, учитывая «вес» компании.
7. Europcar – тарифы выше примерно на 30% тарифов Budgeta, стоимость страховки одна из самых низких.
8. National - тарифы выше тарифов Budgeta на 13%, стоимость страховки на сайте не указана, предлагают звонить в офис в Штаты.
9. Alamo – на ряд маршрутов и классов автомобилей скидка 20%. Я подпадаю под эту скидку. Взят в разработку как базовый вариант. Со скидкой тарифы ниже тарифов Budgeta на 5%, стоимость страховки одна из самых низких, все цены опубликованы и гарантированы. Но без скидок тарифы выше тарифов Budgeta примерно на 15%.
В результате имею два примерно равноценных предложения. Прямое бронирование через Интернет в Alamo и в Europcar через турфирму. При этом в предложениях от Europcar не дана гарантированная стоимость Drop Charge, у Alamo же невнятно описано про обложение VATом страховок. Но в любом случае - предложенные цены оказались меньше, чем стоимость проезда на поезде для двух взрослых!
Итак – машина. А рискну-ка я довериться Интернету – пусть мне будет хуже.
Хотя риск – благородное дело, но за неделю до отъезда я позвонил в тот офис в Амстердаме, где я должен брать машину и убедился, что номер моего заказа не вызывает у них бурной реакции.
Получение автомобиля.
Офиса Alamo, собственно, как такового в Амстердаме не существует. По указанному адресу располагается офис National, в котором на стенах, на стеклах, на любом свободном месте нанесен зеленый логотоп National. Меня особенно порадовал слоган National – «green means GO (зеленый означает движение)», словно намекая на то, что фирменные цвета главных «монстров» Hertz и AVIS – желтый и красный. Я встретил всего лишь два упоминания об Alamo – наклеечка на окне и маленькая табличку в углу на стойке. В офисе было человек пять клиентов. Супружеской паре, стоявшей передо мной, сказали: «Время у вас в ваучере стоит 11:00 – вот после одиннадцати и подходите». Я тоже пришел пораньше, поэтому спросил только что надо им предъявить, если я заказывал машину через Интернет. «Права, паспорт и кредитную карту». Паспорта с собой у меня не было, но зато было время, чтобы сбегать и принести его. В назначенный час я был у стойки. Менеджер что-то выяснял с клиентами, периодически заглядывая в компьютер и пожимая плечами. Клиенты – пожилые супруги стояли в растерянности. «Молодец» - похвалил я себя за то, что заранее проверил, что информация прошла – «а то бы стоял так же». Я протянул документы менеджеру и объяснил ситуацию, положив рядом распечатку о бронировании, упирая на слова «конфирмейшн» и «дисконт», и постукивая пальцем рядом с обведенным жирным цифрой в графе "Итого". Менеджер заглянул в компьютер и пожал плечами. Потом перебросился парой слов с еще одним сотрудником, седевшим за отдельным столом, и снова пожал плечами. У меня защемило внутри. Вздохнув, он посмотрел на мои документы.
- Ваши права, пожалуйста,
- Вот же они.
- Нет, мне нужны международные права.
Он сделал акцент на слове «международные».
Я принялся объяснять, что «это есть наши национальные права», и что «по правилам для аренды автомобиля можно использовать национальные права, если они отвечают международным требованиям (это я вычитал в правилах у Hertz’а) вся основная информация написана или продублирована латиницей, поэтому мне не нужны какие либо иные права» – подытожил я.
«МНЕ нужны» – повторил менеджер, делая упор теперь на слове «мне».
Пожилые супруги, стоявшие в стороне, теперь сочувственно смотрели на меня. Шикарная жизнь растворилась вместе с призрачным автомобилем. «Вот гад» – подумал я – «Это он специально. Щас он мою машину отдаст какому-нибудь страждущему земляку»
Чем хороша предоплата – легче выдать автомобиль, чем отдать назад деньги. Кстати, примерно на таком же принципе было построен способ получения автомобиля со старыми советскими правами, без кредитной карты (или тут я преувеличиваю?) даже в «мохнатом» AVISе. Друзья посоветовали - проходило без сучка и задоринки. Для этого делалась полная оплата аренды через агента и просили доставить автомобиль в гостиницу к определенному часу. Машину пригоняла какая-нибудь девушка, имеющая простое задание: машину - сдать, документы - оформить. А тут клиент с черте чем, а начальство далеко, не спросишь и не покажешь, да и машину обратно гнать черте куда. А вдруг потом окажется, что у клиента все в порядке, а ты ему уже оплаченную машину не дала, то начальство и агент будут недовольны – гори все огнем, пусть берет если так хочет...
На мои стенанья от куда-то сбоку вышел еще один менеджер, посмотрел через плечо первого на мои права, о чем то по-голландски стал говорить своему коллеге, водя пальцем по моим документам. Я снова принялся что-то лопотать про правила, про права, про гостиницу, билеты. Первый набрал телефонный номер. Разговор на голландском шел, наверно, обо мне, потому, что менеджер периодически то тыкал карандашом в экран монитора, то постукивал по моим документам. «Не волнуйтесь все будет хорошо» – сказал второй менеджер. Я решил, что он у них старший. «Вам придется подождать» – обратился ко мне первый. Машина сейчас в аэропорту, ее должны перегнать в офис». «А это далеко от сюда ?»- я был готов сам съездить за машиной, лишь бы у этого кошмара не было продолжения. «Минут двадцать, если нет пробок». Пробки видимо были, так как ждал я по крайней мере раза в два дольше. За это время я разговорился со старшим менеджером – моим благодетелем. Он меня спросил – «слышал ли я последние известия из России о том, что президент в очередной раз сместил кабинет министров вместе с премьером». «Вот в чем причина его благодушия" – подумал я - "ему просто стало жалко человека из страны, где нет никакого правительства. Такое вот сочувствие к завтрашним нищим».
Из мойки рядом с гаражом выгнали маленький Мерседес А класса и принялись его насухо вытирать, прямо таки драить. «Ладно» – подумал я - «забудем о доставленных мне неприятностях – машинка все же хороша и драят они ее любовно, видать уважают клиента». Механик закончил уборку и понес ключи в офис, я за ним. Оказалось, что драили не для меня, а для пожилой супружеской пары. Мне лишь сказали, что «уже едут, но наверно большие пробки». Через какое то время к нам зарулил Опель, за рулем которого сидел раздолбайского вида парень, а на сиденье рядом, положив ноги на перчаточный ящик, еще один такой же (для индийского йога так задрать ноги, наверно, не сложно, но для обычного человека …). Это оказалась моя машина. Дальние дороги чувствовались по пыли, которым была покрыта машина. «Минут пятнадцать-двадцать на мойку и вперед» – подумал я. Но ошибся. Мыть машину никто и не думал. Хотя это же не наши дороги, там достаточно одной салфеточки в неделю, что бы машина сияла постоянно.
Это был серебристого цвета пятидверный хечбэк с удлиненным багажником, кургузым скругленным передком и смешными бельгийскими номерными знаками – три буквы и три цифры бледно розового цвета были нарисованы на белом фоне как будто детской рукой. «Надо же» – подумал я – «какие Астры стали выпускать! Спереди – ну вылитая Корса». Вышел менеджер с листочком и начал записывать показания спидометра, затем осмотрел машину, обойдя ее вокруг. Я для порядка понажимал кнопки, бибикнул и поковырял краску на заднем крыле. «Экономичная машина» – кивнул куда-то в сторону багажника менеджер – «Топливо недорогое». Я заглянул «под хвост» - 1,7TD. «Ну ладно, хоть турбо» Надо заметить, что в каталоге я не обнаружил Опель Корса (а это оказалась именно Опель Корса !!!) с таким двигателем. 1,7TD оснащались только Астры. А обнаружилась «подмена», когда я уже отъехал от офиса и остановился полистать инструкцию (ну не мог я даже в мыслях представить, что мне, «прожженному» рент-а-карщику, вместо трехдверной Астры так цинично всучат пятидверную Опель Корса). Возвращаться обратно не имело никакого смысла и я решил «заявить протест», когда буду отдавать машину и немного смилостливиться если они вернут часть денег. (Что я и сделал. Мне в ответ без тени сомнения – «эта машина соответствует вашей группе».)
В путь.
Из Амстердама в сторону Франции можно ехать через Утрехт или через Роттердам, эти точки образуют тупые углы ромба в нижней части которого находится город Бреда, далее по направлению Антверпен - Гент. Далее через Лиль (уже Франция) до города Арр. От Арра идет магистраль Е15 строго на юг до Парижа. А от Парижа в сторону Нормандии автомагистраль Е46, имеющая собственное название, конечно же - Нормандия. Мы предпочли более короткий по карте, что не всегда соответствует более короткому по времени, путь в сторону Амьена по региональной D929, затем в сторону Руана по национальной N29. Далее предполагалось, что обогнув Руан с севера и держа курс на Каен мы достигнем Трувилля. Можно было выбирать между А29, N29, N15, она же Е44 (да именно так – простой дороге внутринационального значения присвоен статус трансевропейской, которым удостаивается самые важные из общенациональных дорог группы «А»).
Как известно, дороги в Голландии и Бельгии бесплатные, хотя уже в тот год в прессе были сообщения, что они собираются перенять опыт своего соседа – Франции, где часть дорог, в основном скоростные автомагистрали класса трансевропейских, платные. Это тоже учитывалось на выборе дороги, но понять где ждет «засада», ориентируясь по одной только карте было трудно. Так ровно по середине сказочно изящного 3-х километрового моста над заливом недалеко от Гавра (мост, конечно же, носил название «Нормандия») были установлены турникеты. Проезд – 30 французских франков. Так что три километра над морем нам обошлись почти как сотня километров по суше. Как ни странно, но на обратном пути, при тех же направлениях и той же тактики «разумного компромисса» на дорожные поборы пришлось отчислить уже 100 франков. Что свидетельствует о том, что при хорошем знании местных условий можно получить небольшую «прибавку к пенсии».
Приближение границы чувствуется по номерным знакам. Единство черно-белых голландских знаков сначала чуть-чуть разбавляется розовыми буквами на белом фоне бельгийских номерных знаков. Затем соотношение уравнивается и как только цены на заправке неожиданно «скакнут» более чем в десять раз – всё, вы переехали очередную границу.
Дороги.
Ограничение в скорости на автомагистралях в Голландии, Бельгии, Франции одно и то же – 120 км/час. Но учитывая строгий контроль скорости в Голландии, менее строгий в Бельгии и либеральный во Франции, рекомендуемые скорости движения выстроились так – 120, 130 и 140 км/час. Конечно, если нарушение скорости будет зафиксировано автоматикой (это обычно фотокамеры, аналогично используемых на московской кольцевой автодороге), то штраф будет предъявить не кому. Но береженого, как известно…
Голландские
дорожные полицейские считаются самыми свирепыми. Им не лень периодически менять
места расположения и без того часто натыканных средств контроля, маскировать их
в «складках» местности. Такое чувство, что стажировались он у нас (или это наши
ГАИшники у них ?). Еще одна особенность голландских дорог – голландские дальнобойщики.
Наводят ужас на всю Европу. По характеру похожи на английских футбольных
фанатов – свирепые, наглые, представляющие собой результат многолетней селекции
по критерию отвязаности из относительно безобидной породы коренного населения.
Мне повезло – ко мне не приставали, не гоняли, не шугали и не давали под
бампер. Хотя у меня есть знакомые, которые при словах о голландских
дальнобойщиках, начинают заикаться и добиться от них можно только: «Н-н-н-е,
ну эт-т-т-о…». Я же сам с легким ужасом
вспоминаю развязки на голландских дорогах местного значения – когда три шедшие
параллельно до этого дороги – автомобильная, велосипедная и пешеходная начинают
жутким образом делиться по направлениям и переплетаться так, что не возможно
представить, куда тебя выведет очередной поворот. Все это хорошо сдобрено
непомерным количеством запрещающих знаков. Со стоянки около маленькой
закусочной я только с третьей попытки попал на автомагистраль так, что бы
двигаться в нужном мне направлении. В другой раз мне пришлось выруливать по
встречной полосе, прикидываясь умалишенным, включив все огни и бибикая.
Ошарашенные водители не сразу двинулись с этой развилки, опасаясь может быть,
что я захочу вернуться обратно.
Улицы Амстердама не доставляют удовольствия автомобилистам. Это одно из следствий «терпимости» голландцев ко всем средствам передвижения – автоматическим, механическим и ножным, которое вылилось в нарезку каждой и без того узенькой тропинки на три полоски. На практике улицы Амстердама не хороши ни для автомашин, ни для велосипедистов, ни для пешеходов. Братства не получается – только мирное существование. Молодой соотечественник, ветром «научного обмена» давным-давно занесенный в одно из высших учебных заведений Голландии, да так и не унесенный обратно после его окончания, с любовью вспоминая свой первый велосипед, купленный на стипендию и свой последний «крутой» байк, который просто так на улице уже не оставишь, жаловался при этом на автомобилистов, которые не пропускают, прижимают и нахально ездят исключительно по велосипедным дорожкам. Далее наш разговор перешел к настоящему времени. Он недавно купил собственный дом: «далековато, конечно, от Амстердама, но зато недорого». На работу ездит теперь на машине, новом Ниссане Максима. Все хорошо, только: «по самому городу передвигаться не удобно, узкие дороги и самое главное – велосипедисты, которые так и лезут под колеса, нахально подставляются и выезжают на автомобильную дорожку». И те и другие (автомобилисты и велосипедисты) едины в одном – в своей неприязни к пешеходам, в основном за то, что те не понимают, что им надо ходить исключительно по пешеходной дорожке и организованным строем по одному. Пешеходы отвечают взаимностью. И ходят исключительно по «чужим» дорожкам. Правда, по пешеходной дорожке особо не походишь – она используется исключительно, чтобы «припарковывать» велотранспорт цепью к ограде канала или к ближайшему дереву. Поэтому пешеходы в Амстердаме кажутся все слегка «под шафэ» из-за своей вихляющей между оставленными велосипедами походки. Основной принцип выживания на дорогах Амстердама – не делать резких движений. Плавно, не меняя скорости и траектории едите в нужном направлении и смотрите кто еще движется по пересекаемому курсу – он едет туда не для того, чтобы перегородить всю дорогу в неудобном месте или доставить себе радость вас подрезать, скорее всего ему туда действительно надо. И если он ближе к перекрестку чем вы, то резкое ускорение может быть им не правильно истолковано, и он благородно подставит свой бок, чтобы спасти потерявшего сознание водителя встречной машины.
Вот в Гааге поспокойнее, широкие улицы, велосипедистов мало. Говорят, что если ты в Гааге встретил велосипедиста, то скорее всего это какой-нибудь заблудившийся амстердамец.
Заправки.
Как-то мне попалась на глаза таблица со сравнительными ценами на бензин в европейских странах. Цены отличались максимум на 5-10%. Сейчас уже не припомню, как бы выстроились «мои» страны по уровню цен на топливо, но выбирать страну, где дешевле было бы заправиться не пришлось.
Стоимость бензина отличается в зависимости от местоположения заправки процентов на 10%. Самыми дорогими считаются заправки в центре города и на больших заправочных комплексах на скоростных магистралях. Самые дешевые – маленькие в пару колонок на сельских дорогах. Хотя и из правил бывают исключения. Но встречаются эти «исключения» исключительно тогда, когда у вас полный бак. Так в самом Трувилле на большой заправке около крупного торгового центра «Super U» цены разительно отличались в лучшую сторону от цен еще двух солидных заправок, находящихся ровно напротив - BP и Amoco. А на скоростной магистрали недалеко от Лиля заправка, на которую я съехал, представляла собой идиллию, этакую пастораль, венцом которой был маленький деревянный сортир с окошечком в виде сердечка в двери. Внутри, правда, была современная сантехника. Заправлявшаяся длиннющая фура с таким же бесконечным прицепом загородила единственный ряд колонок. Когда она выезжала, то немногим ждущим своей очереди машинам пришлось по типу и подобию игры «пятнашки» перемещаться по площадке. Цены были более чем демократичны, вот только покосившуюся рыжую колонку с дизельным топливом, стоявшую на отшибе, я нашел не сразу.
Бывает и так, что не до экономии – заправиться бы, а заправиться негде. Однажды возвращались из Монт Сен-Мишеля, уже стемнело. Что-то заправок не видать, одна закрыта, другая закрыта. А стрелка уровня топлива уже совсем вниз свалилась. Указатели на дороге про Трувилль ничего не говорят – есть ли он впереди, или надо было свернуть десятью километрами ранее. И вот при выезде на большую развилку показался наш последний шанс – заправка, на которой стояла какая-то машина. Это оказалась автоматическая заправка, в которой нужно было использовать специальные карты. В перечне возможных карт была и Carte Blue. Как правило, такие терминалы принимают и карту VISA. Из колонки торчало пять шлангов с разной цветной маркировкой. Рядом с коричневым шлангом значилось - дизельное топливо. Колонка предложила выбрать язык (я выбрал английский), попросила на английском вставить карту, заглотнула ее, затем подумала немного и стала задавать вопросы почему-то опять на французском. На пятом или шестом вопросе я засомневался в правильности того, понимает ли колонка то, что мы от нее хотим. А хотели мы от нее всего лишь дизельного топлива столько, сколько ей не жалко. Колонка явно стремилась налить мне побольше. На вопрос сколько вы хотите топлива - я ответил 10. Колонка обиделась, сказала, что «на это она пойти не может». Договорились на 60-ти. Но я очень сомневался, что у меня в бак влезут 60 литров. Может она имела в виду франки, когда спрашивала «сколько мне надо», но проверить я это не мог. В общем, окончательно мне уговорить ее не удалось. С третьей попытки я дошел достаточно далеко, до «непереводимых французских выражений» и был вынужден снять себя с соревнований за явным преимуществом противника. А вопросики там были не простые, заметьте. До тривиальных, типа, «выберите вид топлива» я так и не добрался.
Стоянки.
Стоянки – они же Parking. Опустим Амстердам - там вообще не понятно как поставить машину в городе, не заехав на запрещающую разметку, не заняв чьего-либо насиженного места. Один выход – бросить ее на окраине города на площади около Национального музея, а утром затолкать в узкую щель на место уехавшего на службу клерка до вечера, когда тот, вернувшись со службы, будет пытаться бочком подпихнуть свою машину в свободный кусочек около выезда. Хорошо, что за все это безобразие не обязательно платить.
Брюссель в районе Северного вокзала – широкие дороги, слегка зауженные стоящими с двух сторон автомобилями с пустыми прогалинами асфальта около выездов, перекрестков и квадратов автобусных остановок. Других пустых мест нет. Подогнав машину к гостинице в день отъезда, чтобы загрузить свои чемоданы в багажник, мне пришлось устраивать с таксистом гонки за маленький пятачок свободного пространства, на котором ни его ни моя машина не помещались полностью в пределах разрешенного для этого пространства. Таксист оказался проворнее, скакнув задним ходом. Но не могу сказать, что в Брюсселе были серьезные проблемы с ночными парковками. Невдалеке были две крупные подземные стоянки. Мне же посоветовали оставить машину около какого-нибудь административного здания, коих в северной части Брюсселя множество. Серые стеклянные прямоугольные коробки начинали пустеть внутри и снаружи в начале шестого вечера. А около восьми вечера обочины дороги опять заполнялись машинами, которым не хватило места около человеческого жилья.
На примере Парижа я помню, что искать парковку во Франции в центре города минут двадцать-тридцать - это норма, так же как и оставлять между бамперами машин сантиметров по пять живого пространства. Поэтому при выборе гостиницы во Франции строчка – “имеется стоянка” при прочих равных сыграла свою роль. И когда я, уставший после долгого переезда, узнал, “что в подземном паркинге при гостинице абсолютно нет мест, но может быть одно (после долгих моих стенаний) освободится завтра, если уедут постояльцы, но только для очень маленькой машины, а пока можно поставить на платной стоянке снаружи, тем более, что цены на паркинг в гостиницы не отличаются от цен снаружи” – я был совсем убит. Оказывается, что за гостиничный паркинг надо еще и платить! Сил спорить и перспектив не было никаких, окатил машину на стоянку, начинавшуюся через дорогу от гостиницы. Удивительное дело, весь мой предыдущий опыт свидетельствовал, что такого не бывает! Вся прелесть в гостиничном паркинге именно в его бесплатности!
Сейчас у нас много “автоматических” платных парковок, поэтому описывать, процедуру оплаты, наверно, нет смысла. Ну, бросаешь монетки, отрываешь билетик на котором написано текущее время и оплаченное время парковки, прилаживаешь его за лобовым стеклом, чтобы можно было что-то различить. Парковка стоила 10 франков за час (с 20 до 8 часов утра бесплатно), так что за неделю набегала приличная сумма. Утром, проплатив пару часов вперед за наружную стоянку, я пошел поговорить с девушкой на ресепшн - может быть дадут скидку, как гражданину страны без премьера и четких перспектив. Скидки так и не дали, но сказали, что бесплатный паркинг есть около порта.
- А там безопасно?
- Абсолютно.
- Но у меня прокатная машина, я волнуюсь как бы чего…
- Там хорошее место
- И что, там действительно можно оставить машину и не волноваться? А воровство..
- Да что вы, ни одного случая.
- А что же тогда люди машины на платную ставят ?!
- ?!
Стоянка около порта оказалась галечной набережной вдоль причалов, разгороженная переносными заборчиками. Плотно как солдаты в построении стояли машины, оставшееся свободное пространство бороздили желающие запарковаться. Сделав пару длинных кругов и не найдя себе место, машины отъезжали на "свободную" дорогу по обеим сторонам которой на всем протяжении стояли автоматы платной парковки. Не скажу, что автомобилей на платной парковке было мало, но там найти свободное место было гораздо проще. Спешить нам было некуда, в конце концов, нарезая круги вдоль набережной, я отыскал освободившееся местечко недалеко от широкой площадки, заставленной “домами на колесах”.
Именно тогда, я впервые увидел французские “живые столбики” – женщин, которые заметив, что какая-то из машин собирается выезжать со стоянки, выскакивали как чертик из табакерки и бежали вперед занимать освобождающееся место, стояли "столбиком" и, подперев бока руками, жидали, когда в длинной и медленно ползущей веренице «страждущих» появится машина мужа.
Немного о том, как не заблудиться.
Из “черновых” путевых заметок о Бенилюксе Аси Петрашевой, попавших ко мне по милости их автора, мне запомнились сценки в Брюсселе, в которых герои столкнулись с удивительным незнанием города его коренными жителями. Подтверждаю. Не все такие, конечно, но всё же. Трое полицейских, около которых я останавливался в разных местах города не могли ответить на вопрос в какой стороне находится аэропорт. Не надеясь на знание полицейскими английского языка, вопросы повторялись на французском – в ответ пожимают плечами, в лучшем случае – неуверенное помахивание “палкой” куда-то вперед. В результате, вместо “зачем мы так рано выехали, до регистрации больше часа сидеть” - “ боже мой, если мы сейчас же не найдем дорогу, то можем уже не спешить…”. Ситуация осложнялась еще тем, что я не мог понять как обратно попасть в подземный тоннель “малой кольцевой” дороги, если из него случайно выехал. А как было из него не выехать, если указатель с надписью “Аэропорт” висел над правой стороной дороги и показывал именно на эту полосу. Я и свернул в следующий боковой съезд, но на табличке направлений перед выездом аэропорт уже не упоминался, но дорога была только вперед. Я выехал на поверхность, проехал вперед, надеясь обнаружить въезд в туннель, потом немного покрутился и совсем запутался. Долго рыскал по городу, выскочил на широкую магистраль, с которой я, как мне казалось, в прошлый раз нырнул в тоннель. Тоннель не обнаружил, но зато обнаружил указатель “Аэропорт”. Проехав какое-то расстояние в направлении этого указателя, заметил, что слово “Аэропорт” перестало встречаться на табличках. Я опять затосковал. На обочине дороги стояла большая фура, около которой тусовались два человека, похоже - водители. Это был последний шанс. Я бросился к ним. Меня выслушали и стали между собой совещаться, покачивая головами, словно говоря ”да, паря, ну ты и заехал”. Потом, так же покачивая головами, принялись объяснять – “Все время прямо, только прямо, в направлении Завентем. Затем, первый съезд направо под указатель на Завентем...” “А это близко от сюда ?” “Нет, не очень.”
Я бегом бросился к машине, повторяя про себя – Завентем, Завентем, Завентем… Взвизгнули шины.
Так вот ехать до этого Завентема оказалось ровно десять минут. На указателе рядом с названием городка красовалось изображение самолета. Просто Завентем - это название местности, где расположен аэропорт. Ну, например, если бы у нас в начале Ленинградского шоссе последний раз встретился указатель “Аэропорт”, а дальше только – Химки, Зеленоград, Шереметьево.
Не без проблем я и въезжал в Брюссель. Представьте, Скоростная магистраль, огибающая Брюссель с севера и уходящая дальше на Льеж. Следующий съезд под указатель Брюссель-Центр. На подъезде к съезду ведутся дорожные работы. Дорога в центр закрыта. Едем дальше, едем довольно долго. Но указателя типа "Брюссель-Восток" нет, следующий съезд уже в какой-то Стромбик. Съехали в Стромбик, движусь, забирая все время немного вправо.
Нет, совершенно не достаточно знать пункт назначения. Надо точно знать и названия всех тех местечек, через которые должны проехать. Итак, ваша дорога идет на Амьен. Амьен – большой город и дорога к нему идет широкая. Но вот по пути развязка, от которой уходят в направлении вашего движения две уже узкие дороги, но одинаковые по ширине – одна чуть правее на Визи, а другая чуть левее на Дулен. А про Амьен ни слова. И потом еще километров пятьдесят едешь в полном неведении, угадал – не угадал. Этим особенно грешит Франция. В наименьшей степени Голландия, а может мне просто так везло.
Еще одно замечание. В нужное Вам место можно попасть по разному. Во-первых, исколесив все окрестности вокруг, во-вторых, через какой-нибудь крупный город, в-третьих, по прямой дороге. Поэтому, когда следуешь в Гавр, например, и видишь на магистрали указатель “Сент-Роман – Больбек – Гавр (20км)”, то останавливаешься в нерешительности "свернуть - не свернуть", ибо нет уверенности, что через пару километров дальше не стоит указатель “Гавр–Центр (1км)”.
Так что - удачной поездки!
1999 г..